Açores suportam custos de transporte que Espanha compensa nas Canárias
Os modelos de apoio ao transporte marítimo de mercadorias nos Açores e nas Canárias seguem lógicas profundamente distintas, apesar de ambos os arquipélagos estarem enquadrados no estatuto de regiões ultraperiféricas da União Europeia, ao abrigo do artigo 349.º do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia. Esse enquadramento reconhece que a distância, a fragmentação territorial e os custos logísticos permanentes justificam políticas públicas específicas.
Contudo, a forma como esse princípio é aplicado diverge entre Portugal e Espanha, de acordo com documentação pública consultada pelo DI.
Nas Canárias, o transporte de mercadorias está integrado no Regime Económico e Fiscal espanhol, que inclui mecanismos de compensação dos custos de transporte marítimo e aéreo. Estes mecanismos permitem que o Estado espanhol comparticipe uma parte significativa do custo do frete, com base em valores-tipo definidos administrativamente e em categorias de produtos e rotas elegíveis. Em determinadas situações, a compensação pode aproximar-se da totalidade do custo
reconhecido, reduzindo de forma expressiva o encargo suportado pelas empresas.
Nos Açores, o modelo segue uma lógica diferente. O transporte marítimo entre o arquipélago e o continente é assegurado por operadores privados, enquadrados em obrigações de serviço público em algumas ligações. Existem apoios indiretos,
como reduções de taxas portuárias e incentivos à regularidade de escalas, mas não existe um mecanismo estrutural de compensação direta do custo do transporte de mercadorias semelhante ao espanhol. Assim, o custo do frete é, na prática, incorporado no preço final dos bens e suportado pelas empresas e consumidores.
A diferença torna-se mais evidente quando se analisa um exemplo simples. Um contentor de 40 pés, com custo médio de transporte de 2.300 euros representa, nos Açores, uma despesa integralmente suportada pela empresa importadora ou exportadora. Nas Canárias, o mesmo transporte pode beneficiar de comparticipação pública, reduzindo o custo líquido para valores significativamente inferiores, dependendo da elegibilidade da mercadoria e da rota.
Quando este diferencial é projetado para a escala empresarial, o impacto é mais expressivo. Uma empresa que movimente 100 contentores por ano enfrenta, nos Açores, um custo anual de cerca de 230 mil euros apenas em transporte marítimo.
Num cenário equivalente nas Canárias, com uma taxa média de compensação, esse encargo pode reduzir-se para valores entre 57 mil e 115 mil euros. No cenário mais favorável previsto na legislação espanhola, o custo pode aproximar-se de níveis residuais.
Esta diferença traduz-se diretamente na competitividade das empresas. Os custos de transporte são incorporados no preço final dos produtos, afetando setores particularmente dependentes da logística marítima, como a indústria alimentar, os lacticínios, a transformação de pescado, os materiais de construção e o comércio grossista. Sempre que o transporte é mais caro, o produto final perde competitividade nos mercados externos e internos.
O regime espanhol resulta de uma opção política que entende a insularidade como um custo estrutural a ser compensado pelo Estado. O objetivo é evitar que a localização geográfica constitua um fator permanente de desvantagem económica.
Já o modelo português privilegia uma abordagem mais centrada no funcionamento do mercado, com intervenção pública limitada a garantir a continuidade do serviço e a regularidade das ligações.
Essa divergência não é apenas técnica, mas também económica. Nas Canárias, o Estado atua como amortecedor dos custos logísticos, absorvendo parte do impacto da insularidade. Nos Açores, esse custo é maioritariamente internalizado pelo setor privado, o que se reflete na estrutura de preços e na capacidade de investimento das empresas.
A comparação entre os dois arquipélagos revela, assim, duas formas distintas de interpretar o mesmo enquadramento europeu. Ambos beneficiam do estatuto de região ultraperiférica, mas a aplicação prática desse estatuto varia significativamente. Enquanto Espanha utiliza instrumentos de compensação direta para reduzir os custos de transporte de mercadorias, Portugal aposta num modelo menos intervencionista, com impacto direto na cadeia de valor regional.
Para várias associações empresariais açorianas, esta diferença tem implicações estruturais na competitividade da economia regional. Argumentam que os custos logísticos continuam a ser um dos principais entraves à internacionalização das empresas e à atração de investimento, defendendo a criação de mecanismos mais robustos de compensação dos sobrecustos da insularidade.
O debate ganha relevância num contexto em que a União Europeia reconhece explicitamente a necessidade de políticas diferenciadas para as regiões ultraperiféricas. O artigo 349.º do TFUE fornece base jurídica para soluções específicas, mas a sua aplicação depende das opções de cada Estado-membro.
A comparação entre Açores e Canárias mostra, em última análise, que o impacto da insularidade não depende apenas da geografia, mas também da forma como o Estado decide distribuir o seu custo entre o setor público e a economia.
(Investigação documental com o apoio de IA).
Diário Insular (02/07/2026)
